Kerajinan Ras: Melacak Mobil Roda Depan



Harga
Deskripsi Produk Kerajinan Ras: Melacak Mobil Roda Depan

Cerita oleh Danny Shields

Mereka imut, Minis pertama yang muncul di autocrosses pada tahun 60an, mengangkat roda belakang belakang mereka saat mereka melilitkan sudut. Orang-orang menunjuk dan tertawa saat Kelinci turun ke lintasan pada tahun 70-an, terlihat seperti mereka bisa membalik kapan pun.

Tapi sekarang, beberapa dekade kemudian, apa yang dulu keanehan sekarang menjadi norma. Saat ini, sebagian besar mobil terlaris di Amerika Utara memiliki fitur penggerak roda depan. Namun, banyak pembalap tidak pernah merasa nyaman dengan jenis mobil "baru" ini, sementara yang lain yang telah bergabung dengan revolusi penggerak roda depan mencari cara untuk mengoptimalkan mesin mereka.

Untuk membantu mobil-mobil penggerak roda belakang yang autocrossing, berikut adalah pemikiran saya untuk memasang mobil semacam itu serta beberapa tip penggerak yang harus membantu memaksimalkan kinerja. Anda mungkin tidak setuju dengan semua pandangan saya, tapi setidaknya saya berharap dapat menawarkan sesuatu untuk Anda pikirkan. Saya akan mencoba meminimalkan jargon teknik dan mendiskusikan setiap topik dengan sederhana, istilah cowok mobil.

Pertama, kita akan melihat akselerasi, pengereman dan kondisi menikung, dan bagaimana mobil front-wheel-drive terpengaruh secara berbeda dengan transfer berat. Nantinya, kita akan melihat kekakuan gulungan dan peredam kejut, dan bagaimana unsur-unsur ini dapat digunakan untuk membuat mobil berputar lebih cepat.

Menjaga Roda Depan Terhubung


Bayangkan mobil mana pun di bawah akselerasi. Apa yang terjadi? Mudah: Roda depan membongkar dan roda belakang menjadi lebih berat karena transfer berat badan. Dalam kasus ekstrim, seperti drag racing, roda depan sebenarnya bisa meninggalkan tanah.

Pada mobil penggerak roda belakang, transfer berat ini diinginkan di bawah akselerasi, karena ban belakang yang terisi penuh memberikan daya tarik yang besar (meski bagian depan tidak bisa melaju!). Semakin keras mobil berakselerasi, semakin sulit tanaman itu menumbuhkan ban, memungkinkan mereka memberi tenaga lebih banyak ke tanah.

Jika mereka harus mulai tergelincir, percepatan dikurangi, berat badan mulai beralih kembali ke depan, dan daya tarik hanya bisa diperoleh kembali dengan mengurangi torsi yang diaplikasikan pada roda. Inilah sebabnya mengapa pembalap drag mencoba untuk tidak memutar ban mereka dari telepon. Anda sering melihat pengemudi menutup sepenuhnya jika terjadi asap ban, mengetahui bahwa balapannya tidak ada harapan.

Dalam hal front-driver, saat akselerasi menyebabkan berat untuk mentransfer ban depan, akselerasi lebih lanjut terbatas. Tetapi bahkan jika ban kehilangan daya tarik, penurunan akselerasi yang dihasilkan cenderung mengurangi transfer berat badan, menambah berat di roda depan dan membangun kembali kemampuan traksi mereka. Masalahnya mengoreksi dirinya sendiri. Untuk alasan ini, mobil front-wheel-drive pada umumnya lebih mudah diluncurkan dan kurang sensitif terhadap teknik pengemudi daripada rekan-rekan belakang mereka.

Transfer berat badan tidak hanya terjadi saat akselerasi. Di bawah pengereman, pengalihan bobot ke roda depan, yang juga bekerja melawan mobil front-wheel-drive, karena sudah cenderung memiliki sebagian besar bobot pada roda depan. Di bawah pengereman, roda belakang menjadi ringan dan rentan terhadap penguncian.

Mobil penggerak roda belakang berat menghadapi masalah yang sama, namun mobil bermesin pertengahan atau bermesin belakang bisa mendapatkan keuntungan dari transfer berat ke depan, mencapai keseimbangan beban antara roda depan dan belakang dengan baik, sehingga keempat ban tersebut berkontribusi. untuk pengereman

Di bawah gaya menikung steady-state, transfer berat dari dalam ke ban luar, juga mempengaruhi mobil front-and rear-drive. Inti dari tuning suspensi adalah mencoba menyeimbangkan beban pada keempat ban, dan untuk menjaga masing-masing ban mengarah ke arah yang benar.

Begitu Anda melihat bagaimana berat badan cenderung melukai mobil front-drive lebih banyak daripada mobil penggerak belakang yang berada di bawah akselerasi dan pengereman, mudah untuk melihat mengapa kebanyakan mobil balap murni adalah penggerak belakang: Semakin tinggi gaya g, semakin besar efeknya. dari transfer berat badan.

Ini juga menjelaskan mengapa front-driver tampil baik dalam kondisi licin. Kurangnya daya tarik mengurangi transfer berat badan-musuh terburuk pengemudi depan. Jika model penggerak roda belakang dan model penggerak roda depan sama-sama cepat dalam kondisi kering khas, pengemudi depan akan kurang menderita dan mendapatkan keuntungan saat lintasan menjadi apik. Sebaliknya, rear-driver berada di atas angin saat permukaan lintasan dan ban benar-benar lengket.

Faktor lain yang perlu dipertimbangkan


Ketidakmampuan mobil front-wheel-drive untuk mentransfer daya melalui roda depan-dalam mungkin merupakan penyeimbang terbesar sejak "pembawa damai" kaliber Samuel Colt .45.

Banyak penggerak depan bertenaga tinggi dapat menghasilkan angka percepatan yang menakjubkan dalam tes strip seret, namun sedikit g-force lateral mengirimkan semua tenaga kuda itu ke dalam asap dari ban depan bagian dalam. Perbedaan slip-terbatas dapat membuat perbedaan besar, namun hanya sedikit produsen mobil yang bersedia menyerap biaya tambahan dari fitur yang hanya akan sangat dihargai oleh pengemudi yang paling kuat. Dengan demikian, slip yang terbatas untuk kebanyakan mobil front-wheel-drive tetap merupakan barang aftermarket yang mahal, tapi yang penting untuk autocrosser yang serius.

Roll stiffness merupakan parameter penting dalam setup mobil sport atau kompetisi apapun, baik front-or rear-drive. Kekuatan mendatar bertindak pada mobil menyebabkan ramping atau "gulung," dan ini dilawan oleh, Anda bisa menebaknya, gulung kekakuan. Body roll belum tentu hal yang buruk, karena ini memberi nuansa pada apa yang dilakukan mobil, tapi terlalu banyak body roll dapat menggunakan perjalanan suspensi, mengganggu geometri suspensi, dan membiarkan ban luar bersandar, mengurangi kontak ban 'patch.

Kekakuan gulungan terutama ditentukan oleh kekakuan pegas dan kekakuan anti-roll bar. Di kelas kompetisi di mana mata air dapat diubah, mereka dapat digunakan untuk menyesuaikan kekakuan gulungan. Sebagai mobil semakin rendah dan memiliki sedikit suspensi perjalanan yang tersedia, perlu untuk meningkatkan tingkat musim semi untuk mencegah bottoming.

Bar anti-gulung, yang juga dikenal sebagai "bar bergoyang" atau "bar penstabil," adalah mata air tambahan yang bebas bergerak ke atas dan ke bawah saat mobil melaju di atas gundukan, namun terpaksa memutar saat tubuh membungkuk, sehingga menahan ramping . Jumlah kekakuan gulita di bagian depan mobil, relatif terhadap bagian belakang (roll couple distribution), menentukan berapa berat transfer ke roda luar saat menikung.

Kekakuan rol belakang lebih banyak (balok belakang yang lebih berat atau pegas) menyebabkan berat badan beralih ke ban belakang luar dan membantu menyamakan beban pada ban depan. Kekakuan lambung lebih depan menyebabkan berat badan berpindah ke bagian depan luar, sembari membagikan beban pada ban belakang lebih rata.

Mobil front-wheel-drive tentu bersifat hidung-berat, dan memiliki kecenderungan alami untuk membebani ban depan yang tertikam tajam yang mengarah ke understeer. Untuk mengimbangi hal ini, produsen memberikan kekakuan gulungan belakang yang cukup, sehingga roda belakang bagian dalam bisa membongkar sepenuhnya di bawah kekuatan menikung yang tinggi, naik ke udara dalam penghormatan hidran api yang sekarang dikenal "yang telah menjadi ciri khas roda depan -drive pembalap.

Pada saat itu, ban belakang luar membawa berat 100 persen dari berat belakang, dan beban pada ban depan didistribusikan sebagi mungkin, sehingga understeer diminimalkan. Begitu roda belakang dalam berada di udara, batang anti-gulung belakang tidak berpengaruh. Seperti roda itu sendiri, secara teoritis bisa dilepas dari mobil di tengah tikungan.

Berdasarkan peraturan autocross kategori SCCA, bar anti-gulung depan bebas-artinya mereka dapat diubah, dihapus atau ditambahkan-namun batang belakang tidak dapat disentuh. Pada mobil front-wheel-drive, kekakuan front roll lebih mengurangi roll dan membuat ban depan luar tidak bersandar, namun pada saat yang sama meningkatkan pembebanan pada ban itu, dan menurunkan beban di bagian dalam, menghasilkan roda yang meningkat. berputar.

Apakah mobil berakhir lebih cepat atau tidak akan tergantung pada mobil individu dan mungkin jalurnya. Hal ini tidak biasa bagi mobil untuk "merasa" lebih baik, tapi sebenarnya berjalan lebih lambat saat kekakuan roll depan meningkat.

Jika Anda tidak yakin apakah mobil Anda akan mendapat manfaat dari perubahan kekakuan roll, Anda mungkin bisa mengujinya dengan melonggarkan tali pengikat ujung akhir untuk membuat bar yang ada kurang efektif, atau dengan memasang bantalan yang lebih keras untuk meningkatkan pengaruhnya. Jika Anda menelepon - di dalam mobil untuk tujuan persaingan, lakukan ini hanya bila Anda memiliki kesempatan untuk melakukan perbandingan dengan perbandingan yang tepat waktu, jadi Anda tidak akan disesatkan. Ingat, jam tidak berbohong.

Peredam kejut (atau "peredam," seperti yang dipaksakan oleh orang Inggris dengan lebih baik) dapat digunakan untuk penanganan dengan baik seperti batang anti-gulung, namun perlu diingat bahwa mereka hanya berfungsi saat mereka bergerak-yaitu saat mobil sedang mengalami semacam transisi, menyebabkan gerakan suspensi.

Selama keadaan mapan menikung di permukaan yang mulus, peredam kejut tidak berpengaruh (kecuali di bagian yang merupakan hubungan struktural, seperti penyangga MacPherson, dan bahkan karakteristik redaman tidak ada bedanya). Semakin cepat suspensi bergerak, semakin besar efek shock absorber.

Peredam kejut belakang yang lebih tegak bertindak seperti batang anti-gulung belakang yang kaku saat manuver transien. Mereka bisa membantu mobil berputar lebih baik, tapi bisa membuatnya sulit untuk melewati slalom. Peredam kejut depan yang lebih kaku bisa membuat mobil merespons masukan kemudi lebih cepat, tapi mungkin juga kadang-kadang membebani ban luar, membongkar ban di dalam, dan memancing putaran putar.

Diskusi lengkap tentang karakteristik shock absorber berada di luar cakupan artikel ini, namun saya akan menahan diri untuk menggunakan peredam kejut yang kaku untuk "memperketat" penanganan mobil. Untuk setiap mobil yang disempurnakan dengan penggunaan peredam kejut aftermarket yang tepat, mungkin ada dua lagi yang berubah menjadi binatang penanganan kejahatan oleh peredam kejut yang sangat kaku.

Pendekatan pribadi saya adalah menjaga pengaturan shock absorber cukup terang dan biarkan mereka hanya melayani tujuan awalnya, yaitu dengan mengosongkan osilasi musim semi yang tidak diinginkan. Ini adalah bidang lain di mana yang terbaik mungkin tidak menjadi yang tercepat, dan perbandingan waktu back-to-back sangat penting.

Teknik Mengemudi


Meskipun mobil front-wheel-drive dan rear-wheel-drive mungkin sangat berbeda dalam desain mereka, prinsip dasar yang dilibatkan dalam balap mereka serupa. Tidak banyak perbedaan seperti yang dipikirkan beberapa orang.

Dalam kedua kasus tersebut, pengemudi harus membawa mobil ke batas yang menikung, lalu menyeimbangkan mobil pada batas itu melalui penggunaan throttle, kemudi dan rem yang remeh - satu-satunya kontrol yang tersedia. Perbedaan teknik yang halus dapat digunakan untuk mengekstrak kinerja maksimal, dan setiap mobil akan merespons masukan pengemudi secara berbeda.

Jalur yang Benar: Di semua mobil balap, di semua trek balap, sangat penting untuk berada pada jalur yang benar, yang umumnya merupakan kurva paling lembut yang bisa disesuaikan dengan manuvernya. Presisi sangat penting dalam autocrossing, bahkan lebih dari pada balap jalan karena ukuran lintasannya diperkecil.

Jika sebuah tiang membuat Anda tidak meluruskan manuver lebih jauh lagi, maka Anda tahu bahwa Anda harus hampir menyentuh tiang itu saat Anda melewatinya. Untuk meninggalkan ruangan di sampingnya adalah memberi waktu berharga.

Agresivitas itu penting, tapi hanya sampai pada titik di mana ketepatan dikompromikan. Pengemudi yang menang adalah orang yang bisa membujuk mobil di sekitar jalur ideal itu sambil mempertahankan kecepatan maksimal yang mungkin, hanya malu meluncur off-line.

Kebiasaan umum pilot front-wheel-drive adalah kecenderungan untuk memutar kemudi terlalu banyak. Sesederhana kedengarannya, ini adalah batasan utama pada daya saing banyak pengemudi.

Mobil front-wheel-drive hampir selalu understeer, dan pengemudi cenderung memutar engkol lebih banyak dan lebih banyak saat mobil menyimpang dari garis yang dimaksud. Ban depan yang buruk kelebihan beban sudah beroperasi pada sudut slip yang berlebihan, dan kemudi lebih banyak membuat keadaan menjadi lebih buruk. Biasanya lebih baik mundur dari kemudi, yang memberi ban beberapa kelegaan, dan diterjemahkan ke dalam g-force yang lebih tinggi dan waktu putaran yang lebih rendah.

Seiring dengan kemudi yang terlalu banyak, pengemudi cenderung menerapkan terlalu banyak tenaga ke roda depan mereka saat menikung. Beri ban depan yang buruk itu jeda. Jika Anda ingin mereka memberikan beban menikung maksimum, maka Anda sebaiknya tidak meminta banyak akselerasi atau pengereman pada saat bersamaan. Meringankan throttle pada umumnya akan memungkinkan mobil melaju lebih baik, meski pada pendorong depan yang jarang dengan perbedaan slip yang terbatas, penerapan tenaga dapat membantu menarik mobil di tikungan.

Cobalah percobaan ini: Lain kali Anda mencapai batas dalam menondongkan keadaan mapan, lepaskan akselerator dan lihat apakah Anda bisa merasakan belokan mobil lebih tajam. Dengan lembut "menggulung" dan mematikan throttle dan dengan hati-hati menyeimbangkan input kemudi, gaya menikung maksimum dapat dibujuk dari mobil Anda, dan itu adalah kunci untuk waktu cepat. Posisi Tangan: Banyak yang telah dikatakan dan ditulis tentang teknik kemudi: "10 dan 2" vs. "9 dan 3;" kemudi shuffle vs hand over; satu tangan vs dua, dll Semua metode memiliki pro dan kontra, dan pendukung dan lawan mereka.

Secara pribadi, saya tidak terlalu khawatir tentang hal itu, karena saya sosok mobil tidak tahu bagaimana saya memegang kemudi. Pertanyaan penting bukanlah "Apa cara yang tepat untuk memegang kemudi?" Ini lebih seperti, "Apakah metode kemudi saya menyebabkan saya bermasalah? Apakah ada saat dimana saya tidak bisa menggerakkan roda cukup kencang? Kapan kecepatan saya dibatasi oleh kemudi, bukan dengan menikung? Apakah saya cenderung terlalu banyak mengarahkan? Apakah saya kurang memiliki kekuatan untuk memutar roda cukup cepat di kali? "Dengan merenungkan jawaban atas pertanyaan-pertanyaan ini, dan bagaimana posisi tangan dapat ditingkatkan pada saat kritis itu, pengemudi akan dapat menentukan sendiri apa yang berubah, jika ada , harus dikejar.

Pengereman Trail: Pengereman Trail mendapat penerimaan di antara pembalap di tahun 70-an, dan dipraktikkan oleh kebanyakan pembalap saat ini. Sederhananya, ini adalah praktik untuk berubah menjadi sudut saat masih mengerem, lalu mereda atau "tertinggal" dari rem saat kemudi meningkat. Tujuannya adalah dengan lembut mentransfer muatan kendaraan dari pengereman hingga menikung. Teknik ini kontras dengan teknik mengemudi "klasik", yang menuntut pengereman dalam garis lurus sebelum berputar.

Idealnya, pengereman jejak memungkinkan pengereman kemudian, dan ban depan yang terisi penuh akan merespons masukan kemudi awal dengan baik. Peralihan dari pengereman hingga menikung bisa jadi sulit bagi pengemudi untuk menguasai, bagaimanapun, dan kekuatan pengereman tambahan mungkin saja membebani ban depan-luar. Selain itu, roda belakang yang ringan dilipat rentan terhadap penguncian, sebuah kondisi yang bisa memulai bagian belakang meluncur di sekitar. Itu mungkin bagus jika pengemudi menunggunya dan menggunakannya untuk mendapatkan mobil mulai di tikungan, tapi bisa sangat buruk saat mobil akhirnya mundur ke belokan.

Karena berbagai alasan, beberapa mobil merespons lebih baik daripada yang lainnya untuk pengereman. Honda Civic Si 1986 kami, misalnya, menyukai rem jejak kecil untuk memulainya dari tikungan, sementara sasis A2 kami VW Jetta sepertinya tidak lagi memperhatikan beban ekstra pada ban depan. Setiap kali mengendarai mobil baru, saya membuat titik pengereman yang mengarah ke sudut (satu dengan ruang limpasan) untuk melihat apakah mobil Anda berputar lebih baik. Jika mobil tampak seperti itu, saya menjadikannya sebagai praktik standar untuk mobil itu.

Trailing throttle dapat dianggap sebagai bentuk pengarsipan jejak yang lebih baik dan lembut. Alih-alih menerapkan kekuatan pengereman, pengemudi hanya "menepi" throttle untuk mentransfer berat ke roda depan dan keluar dari rears. Seperti yang telah dibahas sebelumnya, kebanyakan mobil berputar lebih tajam di bawah kondisi throttle lift, baik front-or rear-wheel drive.

Penguncian Kiri-Kaki: Pengereman kaki kiri telah menjadi populer di kalangan autocrossers dalam dekade terakhir, namun ini bukanlah teknik yang saya praktikkan atau rekomendasikan. Secara teori, braker kaki kiri bisa membuat transisi yang lebih cepat dan halus dari akselerasi hingga pengereman, dan sebaliknya.

Dalam praktiknya, pengamatan saya adalah kebanyakan pengerek kaki kiri menggunakan rem terlalu banyak, menghasilkan waktu yang lebih lambat, kehilangan ketepatan kemudi, dan rem yang terlalu panas. Secara pribadi, saya telah mencoba teknik ini, dan sama sekali tidak menganggapnya bermanfaat, tapi saya mengenal beberapa pengemudi tingkat atas yang mempraktikkan penguncian kaki kiri secara religius. Satu-satunya jenis mobil yang menurut saya sangat berharga adalah mobil turbocharged dengan transmisi otomatis, di mana ia membiarkan pengemudi mempertahankan dorongan dan menghilangkan turbo lag dengan tetap memakainya di mesin.

Slalom: Slalom adalah taman bermain mobil front-wheel-drive, satu tempat di mana mereka dapat membuat waktu pada pengemudi belakang. Biasanya, transisi cepat slalom mendorong ketidakstabilan mobil, dengan cara yang saya sebut Efek Pendulum. (Ini memiliki nama teknis yang terdengar lebih canggih.)

Anda tahu perasaannya: ekornya berayun sedikit ke satu arah, lalu semakin jauh ke arah lain setiap kali mobil berputar, bergoyang-goyang menembus slalom sampai mobil melaju kencang atau berputar di luar kendali.

Mobil front-wheel-drive, dengan bias bobot maju, cenderung lebih stabil di sini. Jika ekornya berputar keluar, pengemudi hanya perlu menerapkan tenaga dan menjaga agar roda depan menunjukkan jalan yang ingin ditempuhnya, untuk menarik mobil keluar dari putaran yang baru jadi. Sebenarnya, pembalap roda depan yang agresif bisa memanfaatkan jalannya melalui slalom dengan ditinggalkan, meluncur dari throttle sedikit jika understeer mengambil alih. Efek Pendulum mengimbangi kecenderungan alami kendaraan roda depan untuk understeer.

Garis: Garis melalui sudut benar-benar sangat mirip untuk mobil front-and rear-wheel-drive. Setiap prinsip dasar mengemudi yang berlaku untuk mobil roda belakang juga berlaku untuk mobil penggerak roda depan. Karena pengemudi depan mengalami kesulitan untuk mempercepat saat berada di bawah beban menikung, pentingnya apeks akhir dan keluar langsung dari sudut lebih besar.

Sebuah mobil penggerak roda belakang bisa berakselerasi saat "unwinding" dari sudut, tapi front-driver perlu menyingkirkan gaya menikung sedini mungkin agar bisa mempercepat. Sekali lagi, banyak penggerak front-wheel-drive cenderung menerapkan terlalu banyak tenaga dan terlalu banyak kemudi, saat mundur keduanya akan meredakan ban depan dan membebaskan mobil untuk mencapai kecepatan keluar lebih tinggi. Tentu saja, pembalap depan yang beruntung dengan perbedaan slip terbatas mendapat manfaat dari aplikasi daya, seperti yang telah dibahas sebelumnya.

Downshift: Hampir setiap kursus autocross mencakup sudut yang ketat dimana pengemudi harus memutuskan apakah akan turun ke roda gigi pertama atau tidak. Aturan praktis selalu berusaha bertahan dengan gigi yang lebih tinggi, dan hanya berencana melakukan downshift pada putaran berikutnya jika rpm terbukti terlalu rendah di sudut keluar. Perhatian downshift, potensi perubahan yang tidak terjawab, efek pengereman mesin dan roda kemudi sepertinya cenderung mengimbangi keuntungan kinerja teoritis dari downshifting.

Untuk mobil front-wheel-drive, kekurangan downshifting lebih besar, dan manfaatnya kurang. Wheelpin roda gigi pertama kemungkinan akan jauh lebih buruk, dan saat roda depan mulai berputar, presisi kemudi semakin cepat, sehingga sulit bagi pengemudi untuk mempertahankan garis yang diinginkannya.

Torque steer juga bisa merebut kemudi dari pengemudi. Sebagian besar hubungan antar muka dengan roda belakang tidak setepat keterkaitan belakang-drive yang khas, sehingga diperlukan lebih banyak konsentrasi pengemudi untuk pergeseran tersebut, dan pergeseran yang tidak terjawab bahkan lebih mungkin terjadi. Selain itu, penerapan daya akan berkurang dari kekuatan menikung pengemudi depan.

Semua hal dipertimbangkan, mobil penggerak roda depan bisa berdiri di sekitar tikungan pada rpm rendah pada gigi kedua dan masih lebih cepat dari pada yang pertama. Akselerasi ekstra yang tampaknya bisa dicapai melalui downshifting tidak begitu, karena sifat mobil front-wheel-drive. Selama bertahun-tahun, saya telah melihat driver mencapai peningkatan besar dalam waktu hanya dengan menahan godaan untuk downshift.

Tatanan dunia baru
Mobil front-wheel-drive ada di sini untuk tinggal, dan akan terus mendominasi pasar, meski pembalap belakang memiliki keunggulan alami untuk performa tinggi dan aplikasi balap.

Berjalan cepat di mobil roda depan melibatkan pemahaman dan menerima perbedaan, namun menerapkan teknik yang selalu digunakan oleh pembalap.Baca juga: gantungan kunci akrilik
5 24
Copyright © 2015. OKEbutik Template Allright reserved.